二手车百科

推倒!重来!试驾新一代奥迪Q7

时间: 2016-10-09 / 作者:优信二手车

       我不理解Audi最近的进口车引进效率,不管是A7、A8的中期改款,还是新一代奥迪Q7的引进,都慢得出奇,看看BMW,可以做到几乎与海外同步,特别是盈利效率特别高的大型SUV,新一代的X5已经在市场上独领风骚一年有多,看着满大街的新X5,我自己都着急了,Audi竟然不着急,凭什么?
       我一直问厂家朋友究竟什么时候引进,厂家朋友就一直推搪我:“等等,再等等,很快会见面。” 当今天真的见面后,我可以告诉大家,这近一年的等待是非常值得,我可以拍胸口说Q7是现时大型豪华SUV里最标致的,Audi用多条直线把本来肥厚的Q7绷紧了,像是用一套量身定制的西服勾勒出新Q7来,这种效果有点像裘德·洛减肥成功了。

       300KG的天与地
       Audi告诉我用上ASF铝合金车身的新q7比上一代轻了325KG,听起来没有揽胜运动版那600KG的减重来得激烈,但实际效果却相当戏剧化,在Audi安排的场地试驾已经感受到这300kg带来的好处。虽然说一台5米大车灵巧好像在自欺欺人,但Q7却表现得像小一号的SUV一般,在绕桩和小半径回转时都和现在的Q5分别不大。轻车身带来了动态、动力和油耗的的三重优势,特别是作为一台大型SUV,Q7转弯时的侧倾小了,不只是运动性的体现,更提高了车内乘员的舒适感,这才是减轻体重的价值。
       Audi的官方材料里宣称Q7所用的铝制材料占了车体结构的41%,得益于铝合金冶炼、铸造技术的发展,我们才能在今天看到越来越多的铝合金材料运用在汽车上,让汽车变得越来越轻盈。同时这一代Q7增加2.0T车型供选,若不是这300KG,Audi也不一定有底气用2.0T。不过换个角度看一下,因为铝合金的特性,变形后的钣金是很困难,而Q7的前叶子板、发动机舱盖、尾门等均使用上铝合金材料,让轻微擦碰意外的维修成本增高不少,这是值得注意的。
       更适应中国道路的底盘
       厂家朋友告诉我,Q7迟迟引进的一个原因是对中国路况进行了大量的适配工作,虽然上一代Q7时他们也说过类似的一番话,但事实上我并不认为上一代的Q7是适应中国路况的,特别是应对起伏路面时,柔软的弹簧几乎无法抑制车身的俯仰,而面对细微凹陷时,高阻尼避震器又无法吸收这些震动,让人感觉非常矛盾。
       而新一代的Q7的底盘调教已经完全不同,车身的俯仰抑制手段非常高明,它会清晰告诉你:“嘿,兄弟,路面有起伏。”但是又不会撒手不理,任由车身随便地跟着路面起起伏伏,同时对车身的倾侧控制也相当得力,特别是选装了空气悬挂的车型,简直是一副悠然自得的样子,已经很接近大型轿车的动态。而使用传统螺旋弹簧的标配车型,则会在尾段时露了一丁点儿的馅,但对于一台高重心体重依然可观的大型SUV来说,实在无伤大雅。
       新Q7能有如此的表现,不得不归功于全新设计的前、后五连杆悬挂,能够将纵向和横向的承受力分开处理,同时悬挂的主要构件更大范围地用上铝合金材料,降低不少簧下质量,让悬挂的运动更敏捷,能够让Q7行驶在路面时表现得更贴服。
       对了,还记得我上面说到Q7在场地试驾里灵巧得像Q5一样?除了车身更轻之外,Q7配备的四轮转向技术也应记一功。这套全轮转向技术并非传统的机械式或随动式四轮转向,而是更尖端的电控主动式四轮转向,不仅响应快,而且后轮转向角度更大,低速时反向角度可达5度,而高速时同向角度也可以达到3.5度,可以同时保证低速转向时的灵巧和高速转向时的稳定,意味着Q7在橫街窄巷里穿梭、高速行驶时紧急避让都可以更从容。那更不用说,Q7是同级车型里第一款装备四轮转向的车型。
  2.0T已经完全够用
  BMW X5是这级别里第一款搭载2.0T发动机的车型,而Audi也不甘人后,在新一代的Q7动力序列里加入了2.0T发动机。这款基于第三代EA888的2.0TFSI发动机我很早就体验过,也试过尺寸比Q7细一点,同样搭载这款发动机的A7 40TFSI。
       虽然X5也用着2.0T,虽然在A7上我还觉得2.0T足够有余,但是放在体型更大重量更重的Q7上,我起初还是捏了一把汗。不过这副2.0T并没有让我失望, 185kW的最大马力和370Nm的峰值扭矩,已经和上一代前期型的3.6接近,但是扭矩更早的释放以及宽广的扭矩在平原有着更广泛的适用范围。Q7 40TFSI的加速一收一放相当自如,凭借充足的爆发力,Q7在四川高山山路上超越货车时也并不再需要声嘶力竭般压榨动力,而就算在城市里走走停停,也相当轻松。
       虽然我一直坚持着“排量越大越革命”的信仰,但无可否认,现在的涡轮增压技术已经被车厂玩得炉火纯青,特别是那媲美3.5级别自然吸气发动机的饱满扭矩,足够让很多人忽略“四缸”这两个字。我知道,你会说四缸的NVH不如V6,但我想问问你还活在上个世纪吗?现在的发动机技术已经进步到什么程度了?早已不是拿着个进排气可变正时就可以大吹特擂的年代啦,第三代EA888的平衡轴、曲轴和正时链条都进行轻量化改进,同时平衡轴轴颈也采用偏心式设计,均对发动机的NVH有着大幅度的改善。同时车体的隔音防震工作相当到位,发动机工作噪音并不容易察觉。
       你说这副2.0T会露陷吗?当然,我很诚实地告诉你,会,当我强制升上更高的挡位,让转速降低1000rpm出头时,动力响应是很慵懒的,不过谁会这样开车呢?用D挡行车时除非长时间巡航,转速并不会低于1500rpm,更何况这副8速Tiptronic变速箱聪明得很,只要我右脚有一丁点加速的欲望,它马上就不声不响连降两挡来响应,对的,就像《琅琊榜》的飞流那样,不多说话,我也不知道他去干了什么,他只会给我展示让我相当满意的结果。
       相对于3.5级别自然吸气发动机,2.0T的优势并不在于动力数据,而是体现在我们更关注的价钱上,由于中国采用排量税规则,2.0T的税费优惠相当明显,单单是税费就已经有超过10%的优势,更低的入门门槛可以拓宽不少客源,更不用说不少消费者选车的指标只是品牌,而非内在的表现。
       但是在这里我也要再次提醒一下各位,不要以为发动机排量小了,油耗自然就可以戏剧性地降低,虽然Q7的油耗指标是低了,但应该归功于轻量化的车身以及更低的风阻设计,小排量带来油耗改善相对于前两者并不多。实际上,这副2.0T的动力指标与3.5级别自然吸气机相当,在技术含量对等的情况下,油耗并不会有特别大的差别,你说现在的涡轮增压发动机是省油了,那是因为技术进步而已,不信的话,拿台相同技术含量的大排量自然吸气发动机出来对比一下就知道了。
       奇怪的是,2.0T车型并不是专供亚洲市场,美国市场一样也能买到,为亚洲市场(其实就是大中华区而已)特供我理解,但是美国市场?对于Audi这样的安排,我不得不打上一个问号。
  多多益善的3.0T
  当然,作为一个排量党人,我更为推荐排量更大、动力表现更优秀的3.0T车型。这副3.0TFSI发动机最大功率245kW,峰值扭矩则为妥妥的V8级别——440Nm,0-100km/h的加速成绩仅仅为6.1-6.2秒。
       Q7上的这副3.0T看起来和上一代车型没有太大差别,本体依然是3.0升机械增压,最大功率也和上一代高功率车型一样,事实上这副发动机已经用上轻量化的曲轴箱以及增加歧管喷射技术,以及更高的压缩比,获得更敏捷的动力响应以及更饱满的扭矩可以说是一副全新的机体。
  直接接入互联网的车厢
  现时我们买到的Audi车型,几乎全面配备Audi Connect互联科技,而Q7的MMI增强版导航系统更在此基础上支持4G LTE互联网连接,甚至让车内乘客通过WIFI热点接入互联网。
       当然,你会认为这和在车上后装一部平板电脑差不多,事实上,Q7上的MMI可以实现平板电脑的功能,多媒体播放、上网等不在话下,但说到紧急呼叫、故障呈报、售后服务预约以及实时车辆状态报告、遥控开锁/锁车、停车位置定位、遥控加热等功能,一台平板电脑可以做到吗?
       而且新一代的MMI已经支持Apple Carplay和Google Android Auto,只要将iPhone或Android手机连接上,就可以通过语音、方向盘的按键和MMI控制器控制手机,既方便操作也可以保证安全,并且现在越来越多的APP支持Carplay和Android Auto,比起还要低头操作的后装平板高到不知哪儿去。
       舒适不是卖点而是本能
  Q7乃至大型SUV的用户,使用后排的机会不高,但并不意味着Audi可以偷懒放弃后排。新Q7的尺寸数据比上一代车型细一点,但内厢尺寸不降反升,第二排的腿部空间更为宽松,加上原本已经可调的第二排座椅,可以让第二排的坐姿调整得更舒适而不用担心顶着双脚。如果是7座车型,第三排的乘客也有相当的获益。
       其实舒适不止要算空间的表现,车辆的动态表现也对舒适性攸关重要。新Q7更贴服更稳定的车身动态让乘客不再容易晕车,也有精神去使用Q7专为乘客准备的Audi平板电脑,虽然平板电脑现时不是稀罕事物,但长途旅行时并不是随身之物,选装的Audi平板电脑就可以很好地化解长时间行车的困闷。
       再加上Q7在空气动力学以及车厢隔音上下了很多的功夫,尽量隔绝风噪、路噪以及发动机运转、悬挂运动的声音,以保证车厢内维持静谧,让驾驶者和乘客都可以更好地享受Q7带来的舒适体验。
  说到最后
  虽然新Q7姗姗来迟,但不意味着它一上市便落后,Q7在同级里综合表现非常抢眼,特别是更为优秀的动态表现,足以叫板以标榜行驶性能的BMW X5。现时同级车型除了老对手BMW X5和GLE之外,12年换一次代的XC90也已经打入了这级别的市场,Q7并不缺对手。

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